14. Feb 2017

Durchschnittliche Infrastrukturkosten CHF pro nach SIEDLUNGSTYP. Grafik: ARE

Durchschnittliche Infrastrukturkosten CHF pro nach ORTSTYP. Grafik: ARE

Verkehrsmittelwahl und Tagesdistanzen in km pro Person, differenziert nach Dichte (Einwohner/ha) Grafik: ARE

Durchschnittskosten bestehende Siedlungen nach Ortstypen, Jahr 2000. Grafik: ARE

Durchschnittskosten bestehende Siedlungen nach Ortstypen, Jahr 2016. Grafik: ARE

ARE Studie: Verdichtet und zentral bauen lohnt sich

(ARE) Peripher gelegene und wenig verdichtete Siedlungen verursachen höhere Infrastruktur- und Mobilitätskosten pro Person als zentral gelegene und verdichtete Siedlungen. Diese Kosten werden nicht vollumfänglich von denjenigen bezahlt, die sie verursachen, was einen Fehlanreiz darstellt. Dies zeigt eine soeben publizierte Studie des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). (Texte en français >>)


Die Siedlungsentwicklung nach innen steht zuoberst auf der raumplanerischen Agenda. Doch wie wirkt sich verdichtetes Bauen auf die Kosten von Infrastrukturen und Mobilität aus? Auch stellt sich die Frage, ob die dicht gebauten Siedlungen die weniger dicht gebauten quersubventionieren. Diesen Aspekten widmet sich eine Studie, die das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in Auftrag gegeben hat.

Einfamilienhäuser verursachen höhere Infrastrukturkosten
Der Vergleich der Infrastrukturkosten von Einfamilien- und Mehrfamilienhäusern zeigt, dass die Abwasserentsorgung, die Strassen sowie die Wasser- und Stromversorgung eines Hochhausquartiers pro Person zwei bis drei Mal günstiger sind als die entsprechenden Infrastrukturen einer Einfamilienhaussiedlung. Dies, obwohl im dicht bebauten Raum der Bau und Unterhalt von Infrastrukturen teilweise komplizierter und absolut gesehen teurer sind als in weniger dicht bebauten Siedlungsräumen. Die Kosten in dichten Siedlungsräumen verteilen sich jedoch auf eine grössere Anzahl Bewohnende und fallen deshalb pro Kopf tiefer aus. Die Studie liefert zudem Hinweise, dass eine Neuerschliessung eines Gebiets am Rand eines städtischen Zentrums günstiger sein dürfte als Verdichtungen im ländlichen Raum.

Die höchsten Kosten entstehen beim Verkehr. Hier berechnet die Studie nebst den Strasseninfrastrukturkosten auch die Folgekosten des je nach Wohnsituation unterschiedlichen Verkehrsverhaltens. Letztere umfassen die externen Kosten und Nutzen des Personenverkehrs auf Strasse und Schiene wie beispielsweise Gesundheitsschäden aufgrund von Abgasen oder Schäden an der Umwelt. Auch in die Folgekosten eingerechnet wurden die Subventionen des öffentlichen Verkehrs. Insgesamt sind die Pro-Kopf-Folgekosten der Mobilität in ländlichen Gemeinden knapp doppelt so hoch wie in den Grosszentren. In ländlichen Gemeinden legen die Menschen beispielsweise für das Einkaufen oder den Gang zum Arzt längere Wege zurück, und der öffentliche Verkehr wird aufgrund der vergleichsweise geringen Auslastung stärker subventioniert. Die Verkehrskosten insgesamt unterscheiden sich also stark, je nach städtischem oder ländlichem Umfeld. Hingegen ist für die Folgekosten nicht so zentral, ob man im Mehr- oder Einfamilienhaus wohnt.

Verursacherprinzip bei Strasseninfrastruktur und Mobilität nicht umgesetzt
Die Studie beleuchtet auch die Finanzierung der Infrastrukturen und der Mobilität. Diejenigen, die die Infrastrukturen nutzen, tragen nicht in allen Fällen die von ihnen verursachten Kosten, was einen Fehlanreiz darstellt. So kommen bei der Abwasserentsorgung, der Wasser- und Stromversorgung die Bewohnenende von Einfamilienhaussiedlungen etwas zu gut weg, verglichen mit den Kosten, die dieser Siedlungstyp verursacht. Dies hat zur Folge, dass Bewohnende von Mehrfamilienhäusern solche von Einfamilienhäusern subventionieren, wenn auch nur in geringem Mass.

Bei der Strasseninfrastruktur subventionieren die Steuerzahlenden deren Nutzung, da Gemeindestrassen in der Regel aus allgemeinen Steuermitteln finanziert werden. Die Folgekosten des Mobilitätsverhaltens fallen bei der Allgemeinheit an, einerseits in Form von Krankheits- oder Umweltkosten, andererseits in Form von Subventionen des öffentlichen Verkehrs. Diese Fehlanreize könnten behoben werden, würde man diese Kosten auf die Verursachenden überwälzen.

Die Studie zieht folgendes Fazit: Gelingt es, die Zersiedlung weiter einzuschränken und das zentrumsnahe und verdichtete Bauen zu fördern, so wirkt sich dies auch kostenmindernd auf Infrastrukturen und Mobilität aus. Dieser Befund kann indes die Frage nicht allein beantworten, ob verdichtetes Bauen volkswirtschaftlich günstiger ist. Etwa die soziale Infrastruktur (Gesundheit, Polizei, Bildung, Kultur etc.) müsste ebenfalls betrachtet werden.

Publikation «Infrastrukturkosten unterschiedlicher Siedlungstypen»

Text: Bundesamt für Raumentwicklung


1 Kommentare
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Mätte nachdenklich @ 17. Feb 2017 16:26

Der Studiengegenstand ist nicht neu. Ebenso sind es auch die Antworten nicht. Insbesondere fehlt die dringend benötigte Einschätzung, ob Verdichtung volkswirtschaftlich zwingend ist. Die bloss baulich verstandene Verdichtung sowieso nicht. Sie produziert bereits wieder Überkapazitäten und Leerstände! Nicht primär mehr Baumasse, sondern eine klügere Nutzung der vorhandenen tut Not. Unsere Siedlungen sind vielerorts monofunktional geworden. Sie bedürfen einer Neuprogrammierung, um die Nutzungsintensität des besiedelten Bodens zu steigern und die Zwangsmoblilität abzubauen - Schluss endlich mit dem Pendlerinfrastrukturkostenwahn! Wohnen, Arbeiten und Grundversorgung müssen für die Mehrheit am Ort möglich sein. So, wie es in den durch die Studie getadelten Dörfer vor deren Ausblutung zugunsten der Agglomerationen selbstverständlich war.

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