Die Schweiz befindet sich bei der Elektromobilität im europäischen Mittelfeld, deutlich hinter den Spitzenreitern Norwegen, Island, Schweden und Niederlande. Gegenüber dem Vorjahr hat die Elektromobilität in ganz Europa deutlich Markanteile gewonnen. In der Schweiz waren Elektrofahrzeuge (Summe von rein batterieelektrischen Fahrzeugen «BEV», Plug-in-Hybride «PHEV» und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen «FCEV») Ende 2020 bereits für knapp 2% der gesamtschweizerischen Fahrleistung aller Personenwagen verantwortlich.
Die Entwicklung der Elektromobilität in der Schweiz bis 2050 wird anhand von drei Szenarien aufgezeigt.
- BAU (Business As Usual). Das Szenario BAU geht davon aus, dass das totalrevidierte CO2-Gesetz per 1.1.2022 in Kraft tritt. Künftige Verschärfungen der EU-Emissionsvorschriften würden in der Schweiz zeitgleich übernommen. Der Bund fördert den Aufbau der privaten Ladeinfrastruktur für Mieter in Mehrfamilienhäusern. Langfristig werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehrheitlich durch Elektrofahrzeuge ersetzt.
- ZERO (Net Zero). Das Netto-Null-Ziel wird 2050 erreicht. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden bis 2050 komplett durch Elektrofahrzeuge ersetzt. Plug-in-Hybride bleiben im Markt und werden ab 2045 mit synthetischen Treibstoffen betrieben.
- ZERO E (Net Zero Efficiency). Das Netto-Null-Ziel wird 2050 erreicht. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden rasch und konsequent elektrifiziert. Plug-in-Hybride setzen sich nur kurzfristig als Übergangstechnologie durch und werden ab 2030 rasch von reinen batterieelektrischen Fahrzeugen abgelöst. Aus Effizienz- und Kostengründen setzen sich strombasierte, synthetische Treibstoffe bei den Personenwagen nicht durch.
Elektrische Fahrleistung in der Schweiz
Bis im Jahr 2030 steigt der Anteil der Elektrofahrzeuge an der Fahrleistung je nach Szenario auf 24 bis 36 %. In den beiden Szenarien ZERO und ZERO-E erreicht der Anteil der Elektrofahrzeuge an der Fahrleistung 2050 100%, im Szenario BAU 84%.
2030 Strombedarf von über 4000 GWH
Der Strombedarf aller heute in der Schweiz verkehrenden Elektrofahrzeuge belauft sich schätzungsweise auf rund 210 GWh pro Jahr. Im Jahr 2025 liegt der Stromverbrauch der Elektromobilität bei 1200 bis 1600 GWh. Im Jahr 2030 könnten es bereits über 4000 GWh sein.
Untergeordnete Rolle von Wasserstoff
Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge im Sinne von H2-PHEV könnten bei ambitiösen Klimaschutzvorgaben eine attraktive Lösung sein. Sie erscheinen attraktiver als die Herstellung von «grünen» synthetischen Treibstoffen (Power-to-liquid, PtL) für den Betrieb von PHEV mit Verbrennungsmotoren über das Jahr 2040 hinaus. In allen drei Szenarien spielen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Personenwagen eine untergeordnete Rolle, mit schweizweit 0.4 bis 2.3% der Fahrleistung im Jahr 2040, je nach Szenario. Daraus ergibt sich einen Wasserstoffbedarf von 0.2 bis 1.2 PJ im Jahr 2040.
50-80% weniger flüssiger Treibstoff
In allen Szenarien werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge ersetzt. Insgesamt nimmt deshalb die Energienachfrage nach flüssigen Treibstoffen in der Schweiz trotz steigendem Fahrzeugbestand und steigender Fahrleistung deutlich ab. Je nach Szenario reduziert sich der Bedarf nach flüssigen Treibstoffen in der Schweiz bis 2040 um 50 bis 80%.
Plug-in-Hybride verlieren an Bedeutung
Plug-in-Hybride geniessen aktuell eine hohe Nachfrage im Markt. Sind sie ein wichtiger Baustein für die Dekarbonisierung des Strassenverkehrs – oder nur eine kurzfristige Übergangstechnologie? Plug-in-Hybride dürften, getrieben durch die verschärften CO2-Emissionsvorschriften, in den nächsten Jahren eine hohe Relevanz behalten. Langfristig werden sie allerdings an Bedeutung verlieren. 2040 werden sich reine BEV bezüglich Reichweite und Ladezeit nicht mehr wesentlich von heutigen Verbrennern unterscheiden. Plug-in-Hybride sind auch nur begrenzt mit dem Netto-null-Emissionen-Ziel kompatibel. Einen Teil ihrer Fahrleistung legen sie mit Benzin oder Diesel zurücklegen. Für Netto null Emissionen müssten hierfür Biotreibstoffe oder klimaneutrale synthetische Treibstoffe eingesetzt werden.
Plug-in-Hybride mit lediglich 37% elektrischer Fahrleistung
Die CO2-Emissionsvorschriften für Neuwagen werden laufend verschärft. Im offiziellen WLTP-Testzyklus legen PHEV 69 Prozent der Fahrleistung elektrisch zurück. Entsprechend tief sind die CO2-Werte. Das tatsächliche CO2-Einsparpotenzial hängt direkt davon ab, wie oft sie im realen Einsatz rein elektrisch unterwegs sind. Eine Analyse von ICCT (2020) zeigt PHEV real nur einen elektrischen Fahranteil von lediglich 37 Prozent auf. Unsere Gesamt-Umweltbelastungsanalyse zeigt, dass PHEV dann ökologisch sinnvoll sind, wenn sie vor allem kürzere Strecken fahren, selten auch längere Reisen, und wenn immer möglich geladen werden und somit mindestens 50% ihrer Fahrleistung elektrisch zurücklegen (aber lieber mehr).
Bericht «Szenarien der Elektromobilität in der Schweiz – Update 2021»
Text: EBP Schweiz AG
3 Kommentare
Wer, um Himmels Willen, ist EBP? Zwar habe ich den Link zu "EBP Schweiz AG" angeklickt, aber viel schlauer bin immer noch nicht ... Na ja, ist wohl auch gar nicht so wichtig!
Für mich gilt nach wie vor (von vorne nach hinten in der Versorgunskette):
1.) Die ausschliessliche Nutzung erneuerbarer Primärenergie ist gesetzt.
2.) Der Wettbewerb zwischen den Energieträgern (Batterie, Wasserstoff, Methan, vielleicht sogar Methanol) ist offen; möglicherwiese wird jeder seine Nische finden.
3.) Der elektrische Antriebsstrang ist gesetzt.
H2 - Wasserstoff ist die neue Dampfmaschine, bei Bus and Trucks oder Fahrzeugen über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht.
H2 muss regional produziert werden wie in Japan. Warum hat die Schweiz und die Alpenländer keine H2 - Strategie? H2 ist eine der Energielösungen im Verbund mit anderen grünen Energien und O Emmissionen sollte die Voraussetzung sein....